Везде
The Sasanian Warships
Table of contents
Annotation Estimate Publication content
References Comments
Share
QR
Metrics
The Sasanian Warships
Annotation
PII
S032103910002909-2-1
DOI
10.31857/S032103910002909-2
Publication type
Article
Status
Published
Authors
Vladimir Dmitriev 
ORCID: 0000-0001-8710-9495
Occupation: Associate Professor
Affiliation: Pskov State University
Address: Russian Federation, Pskov
Edition
Volume 78 Issue 4
Pages
909-923
Abstract

The warships used by the Sasanids belonged exclusively to the type of transport-landing ships and were used only for the transportation of troops to the place of ground engagement. It is possible that the Persians transported by ships not just infantry units but also cavalry detachments, but all evidence of this is controversial. The sources do not report anything about the transportation of battle elephants by sea and, most likely, such a practice did not exist at all in Sasanian Iran. Because of historical, geographical and military-technical factors, in the basin of the Indian Ocean the Persians used the sailing vessels of the local, i.e. Asian design (dhow), in the Mediterranean – the ships (galleys) of Byzantine design (dromons and chelandi-ons). The capacity of these types of ships in both cases was approximately identical. The total strength of the Sasanian fleet is unknown, but it can be assumed that the Persian naval squadrons could number from a few to a few dozen ships. The small size and functional limitations of the Sasanid naval forces were due, above all, to the inability of the Sasanids, unlike their ancient Achaemenid predecessors, to gain a foothold on the shores of the Mediterranean Sea. So when the Sasanian fleet still appeared in the Mediterranean in the early seventh century CE, it was not able to compete successfully with the Byzantine navy because of its low numbers and lack of sufficient combat experience. This circumstance became one of the important reasons for Sasanian Iran’s defeat in the Persian-Byzantine war of 602–628 CE.

Keywords
Sasanian Iran, navy, warship, dhow, dromon, military history, Roman-Persian wars, Byzantium-Persian wars
Received
23.01.2019
Date of publication
23.01.2019
Number of purchasers
10
Views
752
Readers community rating
0.0 (0 votes)
Cite   Download pdf
1 До последнего времени в военно-исторической литературе бытовало устойчивое представление о сасанидском Иране как о государстве, чьи вооруженные силы были представлены исключительно сухопутными родами войск, а в работах, так или иначе затрагивающих проблемы сасанидской военной истории, о флоте в лучшем случае упоминалось лишь вскользь1. В ряде недавних публикаций нами была предпринята попытка восполнить данный пробел и проследить историю боевых действий с участием сасанидского военно-морского флота2, однако ряд таких принципиально важных вопросов, как тактико-технические характеристики, типы и функции сасанидских военных кораблей, в указанных исследованиях в силу ограниченности их объема оказался не затронут. Рассмотрению этого круга проблем и посвящена данная статья.
1. См., например, Zarrinkub 1975, 2; Frye 1983, 158; 1984, 309, 328; Nicolle 1996, 15; Daryaee 2003, 16; 2009, 135–136; Agius 2008, 55; Syvänne 2015a, 98; 2015b, 136.

2. Dmitriev 2017a; 2017b.
2 Предваряя дальнейшее изложение, следует сделать ряд предварительных замечаний. Во-первых, говоря о военно-морском флоте Сасанидов, действовавшем в двух бассейнах – Средиземноморском (против римлян) и Индийскоокеанском (против арабов и эфиопов), – необходимо учитывать, что традиции мореплавания и судостроения в Средиземном море, с одной стороны, и в западной части Индийского океана – с другой, изначально имели разные истоки и сильно отличались друг от друга. Для Средиземноморья, начиная с рубежа II–I тыс. до н.э., было характерно строительство парусно-гребных судов3 с использованием для закрепления бортовых досок на поперечном наборе (шпангоуте) корабельного корпуса деревянных нагелей или железных гвоздей. С конца V – начала VI в. н.э. данный тип кораблей стал известен под названием «дромон» (δρόμων)4, который, в свою очередь, представлял собой поздний вариант римской либурны5. В западной же части Индийского океана (вероятно, в чуть более поздний период) сложился местный тип парусных морских судов – так называемых «дау» (داو), главные отличительные черты которых состояли в полном (или почти полном) отсутствии весел и креплении к шпангоуту корабля досок, образующих бортовую обшивку, с помощью веревок, а не гвоздей6. Различия в технологиях кораблестроения в Средиземноморье и бассейне Индийского океана применительно к рассматриваемой эпохе весьма точно охарактеризовал Прокопий Кесарийский, отмечавший, что «суда, которые употребляются у индов... выстроены не так, как все остальные корабли; они не просмолены и не обмазаны чем-либо другим, и доски их не сколочены проходящими насквозь железными гвоздями, соединяющими их между собой, но связаны веревочными петлями» (Pers. I. 19. 23; пер. А.А. Чекаловой). В связи с этим очевидно, что говорить о тактико-технических характеристиках кораблей, использовавшихся Сасанидами, следует с учетом региональной специфики театра боевых действий, о котором идет речь в том или ином конкретном случае.
3. Shershov 1952, 21–22.

4. Pryor, Jeffreys 2006, 123–128; Pryor 2017, 401. Иногда в византийских текстах дромоны фигурируют под названием «хеландион» (χελάνδιον) (Pryor 2017, 403).

5. Подробнее см. Pryor, Jeffreys 2006, 123–161.

6. Vosmer 1997, 50; Agius 2008, 161–165.
3 Во-вторых, нельзя не отметить тот факт, что подавляющее большинство сведений о действиях персидского военно-морского флота содержится в текстах восточного происхождения. Обусловлено это тем, что в Средиземноморском бассейне (а значит, и в поле зрения позднеантичных авторов) персидский флот появился только в 620-х годах, т.е. в самом конце существования Сасанидской державы, и действовал очень непродолжительное время7, в то время как в северо-западной части Индийского океана (прежде всего в Персидском заливе, Красном и Аравийском морях) боевые действия с участием флота происходили, хотя и весьма эпизодически, на протяжении практически всей истории сасанидского Ирана8. В связи с этим произведения позднеантичной литературы, имеющие, как правило, первостепенное значение при изучении военного дела Сасанидов, в данном случае являются недостаточно информативными и отходят на второй план, уступая место трудам восточных (персидских, арабских, сирийских, армянских и китайских) авторов, гораздо лучше осведомленных о действиях персидского флота.
7. Наиболее ранние сообщения об использовании Сасанидами кораблей в ходе боевых действий на Средиземном море датируются 622 г., см. Chron. 724. AG 934 в Palmer 1993; Kitab al-‘Unvan: Historie universelle par Agapius (Mahboub) de Menbidj. Ed. et trad. en français par A. Vasiliev. Pt. 2. Fasc. 2. In: Patrologia Orientalis. Vol. 8. Paris, 1912, 397–550 (далее – Agapius). P. 458; Chronique de Michel le Syrien patriarche jacobite d’Antioche (1166–1199). Éd. et traduction par J.-B. Chabot. T. 2. Paris, 1899 (далее – Michel le Syrien). P. 408; самые поздние – 626 г., см. Себеос. История императора Иракла. Пер. К. Патканьяна. СПб., 1862 (далее – Sebeos). С. 99–100; Histoire des Ardzrouni. Traduction par M. Brosset. In: Collection d’historiens arméniens. Vol. 1. Saint Pétersbourg, 1874, 1–266 (далее – Ardzrouni). P. 82.

8. См. Dmitriev 2017a.
4 Специфика источников по истории военно-морского флота Сасанидов состоит и в том, что мы, к сожалению, не имеем ни одного оригинального изображения, на основе которого можно было бы судить о том, как выглядели персидские военные корабли сасанидской эпохи. Некоторое (хотя и весьма косвенное) отношение к рассматриваемой теме могут иметь лишь немногочисленные граффити, происходящие из Египта (см. рис.)9. Практически все они содержат изображения кораблей, которые по ряду внешних признаков (прежде всего отсутствию гребных весел) предположительно могут быть классифицированы как дау. Лишь на одном рисунке (4) мы четко видим кормовую часть корабля, снабженного не только рулевым, но и многочисленными гребными веслами, что дает основание отнести его к разряду парусно-гребных судов средиземноморского типа. И хотя все эти изображения отражают скорее всего не персидские, а египетские реалии, тем не менее они представляют собой свидетельство распространенности практики использования кораблей типа дау вплоть до Северо-Восточной Африки.
9. Konstam 2015, 5, 12, 32, 61, 62. См. также Bannikov, Morozov 2014, 120–122, 135.
5 Почти полностью отсутствуют какие-либо конкретные данные об устройстве, размерах, снаряжении персидских кораблей и в письменных источниках. По сути, единственным исключением в данном отношении является сочинение китайского буддийского монаха Ицзина (635–713), которое содержит некоторые сведения, относящиеся к техническим характеристикам персидских кораблей и в какой-то мере проливающие свет на интересующий нас вопрос. В путевых заметках Ицзина, повествующих помимо прочего о путешествии их автора на персидском10 судне из южно-китайского порта Гуанчжоу в Индию, содержится мимолетное упоминание об оснастке корабля.
10. Б. Лауфер, основываясь на косвенных данных, полагает, что встречающееся в китайских средневековых текстах географическое название Po-se в действительности далеко не всегда обозначало Персию и могло относиться к Малайе, в связи с чем корабль, на котором путешествовал Ицзин, вероятно, являлся не персидским, а малайским (Laufer 1919, 468–487, особ. 470). Следует заметить, что на самом деле общепринятая точка зрения, согласно которой Po-se Ицзина идентифицируется как Персия, и гипотеза Лауфера не являются взаимоисключающими, поскольку хорошо известно об основании персами в северной части бассейна Индийского океана многочисленных торговых колоний, некоторые из которых (тем более с учетом выкладок Лауфера) вполне могут быть локализованы на территории Малаккского п-ова (см., например, Whitehouse, Williamson 1973, 47–48; Daryaee 2016, 43). В таком случае именно к ним скорее всего и относился топоним Po-se в тех случаях, о которых говорит Лауфер (т.е. когда из контекста очевидно, что речь в источнике идет не об Иране, а о какой-то гораздо более близкой к Китаю территории). В связи с этим мы в данном случае исходим из того, что судно, доставившее Ицзина в Индию, являлось все же персидским, хотя, вполне возможно, прибывшим в Гуанчжоу не непосредственно из Персии, а из одной из персидских факторий, расположенных где-то в Юго-Восточной Азии (например, в той же Малайе).
6 В частности, автор сообщает о попарно свисавших (вероятно, с рей или мачт) веревках длиной в 100 локтей, а также о больших парусах, состоявших из сшитых между собой пяти кусков ткани, причем во время сильной бури два паруса были сорваны и унесены ветром11, что, впрочем, не помешало кораблю благополучно добраться до пункта назначения (вероятно, утраченные паруса были заменены запасными). Упоминание Ицзина о двух парусах большого размера позволяет сделать вывод, что описанный им персидский корабль имел не одну, а как минимум две (по числу парусов) или (если допустить, что во время шторма один парус все же уцелел) даже три мачты12. По крайней мере такие характеристики не противоречат тем, которыми обладали крупные византийские корабли позднеантичной эпохи13. Сведения Ицзина в целом согласуются и с сообщением китайского автора VIII в. Хой Чао о том, что персы «привычны к плаванию на больших (курсив мой. – В. Д.) кораблях», с помощью которых они могли достигать побережья Цейлона, Африки, и даже Китая14. Очевидно, что крупное водоизмещение персидских судов, ходивших в северной части Индийского океана, предполагало и соответствующее парусное вооружение.
11. A Record of the Buddhist Religion, as Practised in India and the Malay Archipelago (A.D. 671–695) by I-Tsing. Translated by J. Takakusu. Oxford, 1896 (далее – I-Tsing). P. XXIX–XXX.

12. Больше трех мачт на кораблях эпохи древности и раннего средневековья не устанавливалось. Судя по всему, самое раннее упоминание о четырехмачтовом судне содержится в сочинении Марко Поло, но оно относится к гораздо более позднему времени (конец XIII в.) и совсем другому региону (Китаю), см. Книга Марко Поло. Перевод И.П. Минаева. М., 1955. С. 168.

13. Dolley 1948, 51–52; Pryor, Jeffreys 2006, 240, n. 248.

14. Hirth 1913, 205.
7 Исходя из упоминания монаха о длине спускавшихся на палубу веревок, можно попытаться определить высоту мачты (или мачт) судна, на котором он плыл. Если взять за основу указанную Ицзином величину (100 локтей), то мы получим длину мачт порядка 25–30 м15, что примерно в три раза превосходит аналогичные показатели византийских кораблей того времени, высота мачт которых составляла 8–11 м16. С одной стороны, Ицзин, не будучи специалистом в области морского дела и не разбираясь в такелажной оснастке, мог оценить длину веревок приблизительно, употребив выражение «длиной в сто локтей» в значении «очень длинные», и в таком случае приведенные им данные вряд ли следует воспринимать буквально. Однако высота мачт ок. 30 м не будет казаться преувеличением, если учесть, что судно, на котором путешествовал Ицзин, предназначалось для преодоления больших расстояний в водах не только Индийского, но и тайфуноопасного Тихого океана, а значит, должно было иметь более крупные (по крайней мере по сравнению с византийскими дромонами) размеры как корпуса корабля, так и установленных на нем мачт. Если это так (а серьезных оснований сомневаться в достоверности данных Ицзина и Хой Чао у нас нет), то можно говорить о том, что персы владели навыками постройки крупных судов, рассчитанных на длительное плавание не только во внутренних (например, Красном море или Персидском заливе), но и в окраинных морях северной части Индийского и западной части Тихого океанов.
15. В эпоху Ицзина один китайский локоть (чи) составлял примерно 0,25–0,3 м (см. Schinz 1996, 421).

16. Pryor, Jeffreys 2006, 244, 388; Pryor 2017, 406.
8 В связи с вопросом о технических характеристиках персидских судов целесообразно рассмотреть имеющиеся у нас немногочисленные сведения о количественном составе экипажей персидских кораблей, поскольку такого рода данные позволяют составить некоторое представление о грузоподъемности и вместимости судна. Фактически мы имеем лишь одно более или менее конкретное указание на численность команды, находившейся на борту перевозившего ее персидского корабля, – это данные Ибн-Исхака, дошедшие до нас в изложении Табари17, а затем пересказанные другими мусульманскими историками – Динавари, Масуди и Саалиби18. Согласно этим сообщениям, на восьми кораблях (два из которых, впрочем, вскоре после выхода в море затонули вместе с экипажами), перевозивших в 575 г. войско под командованием Вахриза в Йемен для изгнания оттуда союзных Византии аксумитов, находилось 800 человек. Из этого следует, что во время йеменской экспедиции каждое судно перевозило примерно по 100 человек. Отметим, что для византийских дромонов экипаж численностью в 100–150 человек также был вполне обычным, почти стандартным явлением19, из чего можно сделать вывод, что в данном отношении корабли Сасанидов, использовавшиеся в северо-западной части Индийского океана и предназначенные для плавания в прибрежных водах Персидского залива, Аравийского и Красного морей, соответствовали средним показателям византийских военных судов, а потому имеющиеся у нас сведения о грузоподъемности византийских дромонов, составлявшей ок. 30 т20, могут быть в целом применимы и к персидским кораблям21.
17. The History of al-Tabarī (Ta’rīkh al-rusul wa’l-mulūk). Vol. 5. The Sāsānides, the Byzantines, the Lakhmids and Yemen. Transl. and annot. by C.E. Bosworth. New York, 1999 (далее – Tabarī). P. 235–249.

18. Dīnawarī, The Book of Long Histories в Bonner 2014, p. 367; Maçoudi, Les prairies d’or. Texte et traduction par C. Barbier de Meynard et Pavet de Courteille. T. 3. Paris, 1864 (далее – Maçoudi). P. 163–167; Histoire des rois des Perses par Aboù Mansoùr Abd al-Malik ibn Mohammad ibn Ismà’ìl al-Tha’àlibì. Texte arabe publié et traduit par H. Zotenberg. Paris, 1900 (далее – Tha’àlibì). P. 617–618.

19.  См. Pryor, Jeffreys 2006, 192, 255, 256, 259 etc. При этом подавляющее большинство членов команды являлось гребцами; так, из экипажа в 120–160 человек порядка 100–110 орудовали веслами (ibid., 255–260).

20. Pryor, Jeffreys 2006, 304, 360.

21. См. Zarrinkub 1975, 2, где (правда, без каких-либо аргументов) высказывается предположение о том, что во время йеменской экспедиции 575 г. персы использовали суда, предоставленные им арабами, по причинам экономического порядка. И хотя состояние источников не позволяет ни обосновать, ни опровергнуть гипотезу А.Х. Зарринкуба, однако она кажется не лишенной смысла. Действительно, арабам Йемена изгнание из их страны аксумитов могло быть выгодно, кроме всего прочего и с точки зрения установления своего контроля над морскими торговыми путями в бассейне Красного (а может быть, и Аравийского) моря (см. Pigulevskaya 1951, 260–335).
9 Что касается функций сасанидских военных судов, то сообщения средневековых мусульманских (Табари, Динавари, Масуди, Саалиби22) и христианских (Себеос, Фома Арцруни, «Хроника до 724 г.», Агапий Манбиджский, Михаил Сирийский23) писателей-историков позволяют вполне однозначно утверждать, что корабли использовались Сасанидами исключительно для транспортировки войск к месту проведения той или иной сухопутной операции. Иными словами, в дошедших до нас источниках речь идет не о боевых в военно-техническом смысле этого слова (т.е. специально предназначенных для непосредственного участия в морских сражениях), а о транспортных (точнее, транспортно-десантных) военных судах, осуществлявших доставку воинских контингентов к месту проведения той или иной сухопутной операции. Следует также отметить, что сочинения перечисленных выше авторов не содержат прямых указаний на то, что для перевозки войск персы использовали именно военно-транспортные корабли. Более того, весьма вероятно, что в большинстве перечисленных эпизодов могло иметь место использование в военных целях гражданских судов. Известно, что именно так в подобных ситуациях зачастую поступали в Византии и средневековой Западной Европе24, и у нас нет оснований полагать, что персы в данном отношении придерживались какой-то принципиально иной практики25. Таким образом, в состав сасанидского военно-морского флота, по всей видимости, входили не только собственно военные, но и гражданские суда, приспособленные для перевозки войск и военных грузов. Вероятным исключением являлись боевые действия в Средиземном море на завершающем этапе персидско-византийской войны 602–628 гг., когда Сасаниды, скорее всего, использовали именно военные корабли (вероятно, как будет показано ниже, византийской постройки).
22. Tabarī, 54–55, 235–249; Dīnawarī, 367; Maçoudi, 163–167; Tha’àlibì, 617–618.

23. Sebeos, 99–100; Ardzrouni, 82; Chron. 724. AG 934; Agapius, 458; Michel le Syrien, 408.

24. Bannikov, Morozov 2013, 301; Unger 1981, 245.

25. По мнению Т. Дарьяи (Daryaee 2009, 137), контроль персов над морскими коммуникациями в Индийском океане осуществлялся почти исключительно усилиями частных лиц (торговцев) без какого-либо активного участия государства. Полностью с этим утверждением трудно согласиться, однако представляется, что определенная доля истины в нем все же есть.
10 Отдельную проблему представляет собой информация о транспортировке с помощью кораблей персидской конницы. В основной массе источников об этом ничего не говорится, однако у Табари, Масуди, Себеоса и Фомы Арцруни26 мы находим указания на то, что перевозившиеся по морю в 575 г. в Йемен (Табари и Масуди) и в 626 г. под Константинополь (Себеос и Фома Арцруни) персидские контингенты являлись кавалерией. Чтобы определить степень достоверности этих сообщений, обратимся к исследованиям Дж. Прайора и Э. Джефрис, рассмотревших вопрос о способах морской перевозки лошадей в Византии27. Согласно полученным ими данным, на одном специально оборудованном судне могло перевозиться до 12 этих животных. Максимальное же количество перевозимых на одном средневековом корабле лошадей не превышало 40, но это было под силу не византийским дромонам или хеландионам, а более крупным западноевропейским судам XII–XIII вв. – таридам и хеландрам28. В связи с этим, а также учитывая отмеченную выше примерно равную грузоподъемность персидских и византийских кораблей, можно с высокой долей вероятности предположить, что и сасанидские суда – как действовавшие в северо-западной акватории Индийского океана, так и те, что применялись в Средиземноморье, – могли брать на борт не более 10–12 лошадей.
26. Tabarī, 240, 246; Maçoudi, 163; Sebeos, 100; Ardzrouni, 82.

27. Pryor, Jeffreys 2006, 304–333.

28. Pryor, Jeffreys 2006, 310–311, 312.
11 Таким образом, если безоговорочно принять версию Табари – Масуди (как это делает, в частности, К. Босворт29), то мы будем вынуждены признать, что в 575 г. на 8 кораблях в Йемен, помимо 800 воинов, перевозилось примерно столько же лошадей со всем необходимым для их содержания во время довольно длительного плавания, что, в свою очередь, является абсолютно невозможным, поскольку для перевозки такого количества животных (даже без учета воинов) потребовалось бы не восемь, а порядка 60–70 судов.
29.  Bosworth 1983.
12 В качестве возможного варианта решения данной проблемы можно предположить, что экспедиционный корпус Вахриза имел смешанный состав и помимо пехотинцев включал отряд всадников, численность которого, учитывая количество кораблей, первоначально (до гибели двух судов из восьми) составляла около сотни человек. С этим отчасти согласуется имеющееся у Саалиби указание на то, что часть отправленных в Йемен сил составлял отряд тюрок30, а они на поле боя традиционно выступали в качестве всадников31. В таком случае эти тюрки (скорее всего вместе с кем-то из персов) и могли составить подразделение конницы, упоминаемое Табари и Масуди. Вероятность совместных персидско-тюркских действий, направленных против Византии – пусть и опосредованно, путем удара по союзному ей Аксуму, – косвенно подтверждается тем, что в первой половине 570-х годов наметилось обострение отношений между Византией и Тюркским каганатом32, а потому участие тюрок в йеменской экспедиции 575 г. могло иметь не только чисто военное значение, но и определенный геополитический подтекст.
30. Tha’àlibì, 617.

31. Khudyakov 2007, 58.

32. См. Dmitriev 2012, 513–514.
13 Еще менее правдоподобным выглядит сообщение Себеоса и Фомы Арцруни о переброске по морю к стенам Константинополя 4 тыс. персидских всадников. При таком количестве перевозимых воинов и лошадей флот персов (к тому же, напомним, появившийся на Средиземном море совсем недавно) должен был бы представлять собой армаду, состоящую примерно из 400 транспортных судов, что по своей численности сопоставимо с военно-морскими силами всей Византийской империи33! Из сказанного следует, что или далеко не все персидские воины были всадниками, или – и это кажется наиболее вероятным, учитывая, что задачей десанта являлся штурм крепостных укреплений Константинополя – вообще все погруженные на корабли персы были пехотинцами, а упоминание о них у Фомы Арцруни как о «бронированных всадниках» является либо ошибкой автора, либо результатом его стремления придать описываемым событиям как можно более внушительный масштаб, либо же (и мы склоняемся именно к этой версии) следствием привычки воспринимать и, соответственно, обозначать персидских воинов как всадников, каковыми они, как известно, преимущественно и являлись34.
33. Pryor, Jeffreys 2006, 113, 326, 408, 413; Bannikov, Morozov 2013, 85, 384; 2014, 444.

34. Nikonorov 2005, 153–155; Dmitriev 2008, 11–17.
14 В контексте рассматриваемой проблемы уместно вспомнить о существовании в сасанидском Иране, помимо пехоты и кавалерии, еще одного рода сухопутных войск – элефантерии. Дело в том, что в литературе высказывалось мнение о возможности доставки слонов на Ближний Восток из Индии по морю35, и обойти этот сюжет вниманием в рамках данного исследования было бы неверным. Представляется, что транспортировка сколько-нибудь значительного количества этих огромных животных из Индии на территорию Персии морским путем была маловероятна по причинам прежде всего технического характера, а именно – из-за недостаточно высокой для решения такой задачи грузоподъемности морских транспортных судов эпохи древности36. В противном случае элефантерией наверняка обладали бы и предшественники Сасанидов – парфянские Аршакиды, изолированные от Индии последовательно сменявшими друг друга греко-бактрийцами, саками, индо-скифами и индо-парфянами, а потому не имевшие возможности получать слонов из Индии по суше. Кроме того, персы, в отличие от парфян, уже в самом начале сасанидской эпохи, при Арташире I (224–241) и Шапуре I (241–272), сумели подчинить восточно-иранские территории и тем самым установить непосредственные контакты с Индией, что позволило вновь поставлять в Иран индийских боевых слонов с использованием традиционных для Ближнего и Среднего Востока сухопутных коммуникаций37 и тем самым в принципе снимало вопрос о доставке этих животных в Персию морским путем. В связи с этим не случайно и отсутствие упоминаний о перевозке слонов в сасанидский Иран по морю в письменных источниках – очевидно, что подобная практика попросту отсутствовала.
35. Bauer 1964, 69; Syvänne 2015b, 414.

36. Подробнее см. Dmitriev 2013, 162–163.

37. Dmitriev 2013, 164–165.
15 Основываясь на имеющихся в нашем распоряжении источниках, трудно однозначно определить, являлись ли персидские корабли чисто парусными или же имели на борту и гребцов, или вообще передвигались исключительно с помощью весел. Вероятно, как было отмечено выше, и в этом случае следует различать суда, использовавшиеся Сасанидами в бассейне Индийского океана, и те, что применялись ими в Средиземноморье. В источниках, содержащих данные о плавании персов в водах Индийского океана, нигде не говорится о том, что персидские корабли ходили на веслах, и, напротив, совершенно четко указывается на наличие у них парусного вооружения38, а потому можно сделать вывод, что в данном регионе персидский флот состоял (по крайней мере в основном) из парусников типа дау. Это согласуется как с уже упоминавшейся общей особенностью дау, заключающейся в том, что использование их экипажами весел является редкостью, так и с тем, что на египетских изображениях кораблей (см. рис.), датируемых VI–VII вв., т.е. поздне- и постсасанидской эпохой, гребные весла в подавляющем большинстве случаев также отсутствуют.
38. I-Tsing, XXIX–XXX.
16 В Средиземноморье, ставшем на короткий срок доступным персам в первой четверти VII в. в результате успехов, достигнутых ими в ходе персидско-византийской войны 602–628 гг., наблюдалась иная картина. Вероятно, здесь персы были вынуждены использовать корабли местной, византийской конструкции, и на то были веские причины. Прежде всего следует отметить, что до этого времени персидский флот на Средиземном море полностью отсутствовал39, а потому очевидно, что для ведения боевых действий в Средиземноморье персы были вынуждены использовать либо византийские корабли, захваченные в качестве трофеев (например, в александрийской, антиохийской или родосской гаванях40), либо суда, построенные византийскими корабелами (естественно, по знакомым им технологиям) на египетских или сирийских верфях41, а потому неизбежно являвшиеся по своему типу также византийскими42. Кроме того, применение в рассматриваемую эпоху на Средиземном море именно дромонов, т.е. парусно-гребных судов галерного типа, имевших относительно небольшую осадку43, а потому способных подходить почти вплотную к берегу, было обусловлено факторами природно-географического порядка. С помощью таких кораблей в условиях практически бесприливного Средиземного моря44 можно было успешно решать задачу по высадке десанта на любом участке средиземноморского побережья вне зависимости от колебаний уровня моря в прибрежной зоне и наличия специально оборудованной гавани45, что, учитывая функциональную специфику сасанидского флота, было принципиально важным для персов. Парусные же суда, включая дау, в силу особенностей своей конструкции (прежде всего большей осадки) такой возможности не предоставляли46. Таким образом, просуществовавший всего лишь несколько лет средиземноморский флот Сасанидов фактически был представлен византийскими судами.
39. За всю предшествующую историю Сасаниды лишь однажды, при Хосрове I Ануширване (531–579), имели реальную возможность построить собственный флот в Средиземноморском бассейне, а именно – на Черном море, и даже попытались воплотить ее в жизнь (в Лазику была доставлена большая партия корабельного леса), однако византийские войска вскоре отбросили персов от черноморского побережья, и, таким образом, планам Хосроване суждено было реализоваться (Proc. Pers. II. 15. 27; 29. 1, 3; Agath. II. 18; подробнее см. Dmitriev 2017a, 38; также: Ahrweiler 1966, 7–8).

40. Хотя Феофан Исповедник (A.M. 6121), говоря о захвате Сасанидами Финикии, сообщает о гибели римского флота, однако произошедшая почти одновременно с этим оккупация персами Родоса и ряда других средиземноморских островов указывает на то, что на самом деле византийский флот скорее всего не был уничтожен и использовался для транспортировки персидских войск.

41. Известно, что чуть позднее в схожей ситуации именно так действовали арабы (см. Christides 1993, 42).

42. См. также Gardiner, Morrison 1995, 91.

43. Pryor, Jeffreys 2006, 337–338. Даже такие крупные корабли, как тяжелые византийские дромоны X в. водоизмещением более 100 т, имели осадку всего лишь порядка 1,5 м (см. Makris 2002, 92). Точная глубина осадки среднеразмерного дромона ранневизантийской эпохи неизвестна, но, учитывая, что его водоизмещение составляло около 30 т, и отталкиваясь от приведенных выше данных, можно предположить, что она вряд ли могла быть более 1 м.

44. В большинстве случаев (за исключением акватории Гибралтара) разница уровня Средиземного моря между приливом и отливом не превышает 10–12 (см. Defant 1961, 392). Для сравнения, в бассейне Красного моря эта величина составляет в среднем от 30 до 50 см, Персидского залива – 2–3 м (ibid., 409, 413).

45. Pryor, Jeffreys 2006, 307–309.

46. Pryor, Jeffreys 2006, 307–309. Современные эксперименты показывают, что дау сопоставимых (26 м в длину и 6,4 м в ширину) со средним дромоном (31 м в длину и 4,5 м в ширину) размеров имеет осадку около двух метров (Agius 2005, 163, n. 30).
17

Рис. Граффити VI–VII вв. н.э., изображающие корабли. Датировка изображений: 1) рубеж V–VI вв.; 2) VI в.; 3) начало VII в.; 4) середина VII в.; 5) конец VII в.
18 В рамках данной статьи нельзя обойти вниманием оригинальный взгляд на проблему боевого применения дау, представленный в недавней работе известного военного историка И. Сивянне. Он подробно описывает тактику действий дау в бою с римскими дромонами, отмечая при этом, что она носила «в основном или исключительно» абордажный характер, а атака вражеского корабля начиналась с его массированного обстрела разного рода метательными снарядами47. По мысли автора, соотношение сил было явно не в пользу тех противников римлян (персов, а также химьяритов, арабов и аксумитов), которые применяли корабли типа дау, поскольку эти суда, «имевшие стянутый веревками корпус, легко топились снабженными веслами и парусами и имевшими скрепленный гвоздями корпус римскими боевыми кораблями»48.
47. Syvänne 2015b, 136.

48. Syvänne 2015b, 136, cм. также: Syvänne, Maksymiuk 2018, 61.
19 Проблема, однако, заключается в том, что ни для периода, рассматриваемого И. Сивянне (284–361 гг.), ни для более позднего времени мы не имеем абсолютно никакой информации о морских сражениях с участием римского флота, происходивших в акватории Индийского океана49, во время которых дромоны могли бы помериться силами с дау. В ходе же боевых действий на Средиземном море, когда у римлян и персов появилась возможность встретиться в морском бою, последними, как было показано выше, вероятнее всего использовались не дау, а корабли римской конструкции. Впрочем, в данном случае вопрос о том, к какому типу принадлежали сасанидские корабли периода персидско-византийской войны 602–628 гг., не имеет принципиального значения, поскольку какие-либо сведения о сражениях между римлянами (византийцами) и персами на море в источниках отсутствуют, за исключением крайне лаконичных сообщений Фомы Арцруни и Себеоса о потоплении византийцами шедшего в 626 г. к Константинополю персидского флота. Иначе говоря, описание боя с участием дау и дромонов, составленное И. Сивянне, как и связанные с этим рассуждения автора, носят в значительной степени умозрительный характер, и вряд ли стоит воспринимать их всерьез.
49. См. Christides 2013, 80–106. Примечательно, что даже такой последовательный сторонник теории усиления контроля Римской империей над бассейном Красного моря в византийскую эпоху, как Д. Наппо, в аргументации своей позиции вынужден ограничиваться, по сути, логическими построениями, прибегая при этом к весьма своеобразной интерпретации исторических источников. Ни одного конкретного факта присутствия византийского военно-морского флота в Красном море, не говоря о более удаленных районах Индийского океана, он не приводит (см. Nappo 2009, 71–77).
20 В этой связи будет уместным вспомнить еще одного известного специалиста – Т. Дарьяи, который в своей относительно недавней работе высказал мнение о том, что в сасанидском Иране «командующий военно-морским флотом, вероятно, имел звание навбеда (*nāvbed)»50. При этом Дарьяи ссылается на статью другого крупного ираниста – А. Тафаццоли, из чего мы должны сделать вывод, что в работе последнего на сей счет содержится какая-то более или менее определенная информация. Однако в тексте Тафаццоли мы находим лишь, что в среднеперсидском языке существовало слово nāwāz, обозначавшее кормчего, рулевого (‘helmsman, pilot’)51. На этом основании, путем добавления к корню nāv- суффикса -bed Дарьяи и реконструирует, не приводя других возможных вариантов, название должности командира сасанидского флота, которое в таком случае может быть переведено как ‘командир кораблей’ (хотя возможен и перевод ‘командир корабля’) 52. Если уж строить гипотезы, то почему бы в данном случае – причем с неменьшим основанием – не предположить, что командующий сасанидским флотом мог именоваться не nāvbed, а kaštīgbed или, например, kaštīgān sālār? Действительно, обозначение корабля словом kaštīg, в отличие от nāv, достаточно хорошо засвидетельствовано в среднеперсидских источниках и являлось наиболее употребительным (не случайно именно оно, а не nāv, вошло в «Краткий пехлевийский словарь» Д. Маккензи53), а понятие sālār обозначало в сасанидском Иране руководителя какого-либо объединения или общественно-политического института не менее часто, чем формант -bed (например, глава воинского сословия в сасанидском Иране назывался artēštārān sālār, предводитель податного населения – wāstryōšān sālār). Представляется возможным и такой вариант наименования командующего сасанидским флотом, как drayāb sālār (от среднеперс. drayāb – ‘море’), тем более что в современном Иране звание адмирала звучит именно так (daryā sālār).
50. Daryaee 2009, 47.

51. Tafazzoli 1974, 195.

52. Эта высказанная мимоходом и весьма не бесспорная точка зрения американского исследователя получила широкое распространение в сети Интернет: многочисленные электронные ресурсы, посвященные как истории военного дела, так и сасанидскому Ирану, со ссылкой на мнение Т. Дарьяи уже совершенно определенно именуют командира персидского флота навбедом, тем самым вводя в заблуждение непосвященного читателя. Чтобы в этом убедиться, достаточно ввести в поисковую строку слово navbed и взглянуть на полученные результаты.

53. MacKenzie 1971, 50.
21 Таким образом, можно сделать вывод, что военные корабли, применявшиеся Сасанидами, относились к классу транспортно-десантных судов и применялись исключительно для доставки войск к месту будущих боевых действий на суше. Возможно, что с помощью кораблей персы осуществляли перевозку не только пеших подразделений, но и кавалерии, однако все указания источников на это носят противоречивый характер. О транспортировке по морю боевых слонов источники ничего не сообщают, и, вероятнее всего, такой практики в сасанидском Иране не существовало. В бассейне Индийского океана персами, вероятнее всего, использовались суда местной, азиатской конструкции (парусные дау), в Средиземноморье – византийской (парусно-гребные дромоны), при этом их грузоподъемность и вместимость – одна из основных тактико-технических характеристик для транспортно-десантных кораблей – в обоих случаях была примерно одинаковой. Общую численность сасанидского флота установить невозможно, но она, очевидно, была невелика. Отдельные персидские эскадры могли насчитывать от нескольких единиц до нескольких десятков кораблей. Следует также отметить, что малочисленность и функциональная ограниченность сасанидского военно-морского флота были обусловлены факторами прежде всего военного и геополитического характера, а именно неспособностью Сасанидов, в отличие от Ахеменидов, закрепиться на побережье Средиземного моря, которое вплоть до середины VII в. (до прихода сюда арабов) оставалось фактически «внутренним озером» Византии. В результате, когда сасанидский флот все же появился в Средиземноморье, он, не имея достаточного боевого опыта и необходимой численности, не смог составить конкуренцию византийцам, что стало одной из причин поражения Сасанидов в персидско-византийской войне 602–628 гг., а следовательно – и предпосылкой сравнительно легкого завоевания Ирана арабами.

References

1. Agius, D.A. 2005: Seafaring in the Arabian Gulf and Oman: People of the Dhow. London.

2. Agius, D.A. 2008: Classic Ships of Islam. From Mesopotamia to the Indian Ocean. Leiden–Boston.

3. Ahrweiler, H. 1966: Byzance et la mer. La marine de guerre la politique et les institutions maritimes de Byzance aux VIIe–XVe siecles. Paris.

4. Bannikov, A.V., Morozov, M.A. Vizantijskaya armiya (IV–XII vv.). SPb., 2013.

5. Bannikov, A.V., Morozov, M.A. Istoriya voennogo flota Rima i Vizantii (ot Yuliya Tsezarya do zavoevaniya krestonostsami Konstantinopolya). SPb., 2014.

6. Bauehr, G. Kniga o slonakh. M., 1964.

7. Bonner, M.R.J. 2014: An Historiographical Study of Abū Ḥanīfa Aḥmad Ibn Dāwūd Ibn Wanand Al-Dīnawarī’s Kitāb Al-Aḫbār Al-Ṭiwāl’. PhD. Diss. Oxford.

8. Bosworth, C.E. 1983: Abna’. In: Encyclopaedia Iranica. Vol. 1. Fasc. 3. London, 226–228.

9. Christides, V. 1993: Milāḥa. 1. In the pre-Islamic and early mediaeval peri-ods. In: C.E. Bosworth et al. (eds.), The Encyclopaedia of Islam. New Edition. Vol. VII. Leiden–New York, 40–46.

10. Christides, V. 2013: Roman and Byzantine naval power in decline in the Red Sea and the Indian Ocean. Ekklesiastikos Pharos 95, 80–106.

11. Daryaee, T. 2003: The Persian Gulf in Late Antiquity. Journal of World His-tory 14 (1), 1–16.

12. Daryaee, T. 2009: Sasanian Persia. The Rise and Fall of an Empire. Lon-don–New York.

13. Daryaee, T. 2016: The Sasanian ‘mare nostrum’: The Persian Gulf. Interna-tional Journal of the Society of Iranian Archaeologists 2 (3), 40–46.

14. Defant, A. 1961: Physical Oceanography. Vol. 2. New York et al.

15. Dmitriev, V.A. «Vsadniki v sverkayuschej brone»: Voennoe delo sasanidskogo Irana i istoriya rimsko-persidskikh vojn. SPb., 2008.

16. Dmitriev, V.A. Mezhdu Iranom i Vizantiej: vozniknovenie Tyurkskogo kaganata i vneshnepoliticheskaya orientatsiya alan v 50-e–70-e gg. VI v. V sb.: V.A. Alekshin i dr. (red.), Kul'tury stepnoj Evrazii i ikh vzaimodejstvie s drevnimi tsivilizatsiyami. T. 2. SPb., 2012. S. 510–516.

17. Dmitriev, V.A. «Persy poluchayut ikh iz Indii», ili Pochemu parfyane ne ispol'zovali boevykh slonov? // Metamorfozy istorii 4, 2013. S. 162–163.

18. Dmitriev, V.A. K istorii voenno-morskogo flota v sasanidskom Irane. // Vestnik Nizhegorodskogo universiteta im. N.I. Lobachevskogo 4, 2017a, S. 34–44.

19. Dmitriev, V.A. 2017b: The Sasanian navy revisited: an unwritten chapter in Iran’s military history. International Journal of Maritime History 29 (4), 727–737.

20. Dolley, R.H. 1948: The warships of the later Roman Empire. Journal of Roman Studies 38 (1–2), 47–53.

21. Frye, R.N. 1983: The political history of Iran under the Sasanians. In: T. Yarshater (ed.), The Cambridge History of Iran. Vol. 3(1). The Seleucid, Parthian and Sasanian Periods. Cambridge, 116–180.

22. Frye, R.N. 1984: The History of Ancient Iran. Munchen.

23. Gardiner, R., Morrison, J. (eds.) 1995: The Age of the Galley. Mediterranean Oared Vessels Since Pre-Classical Times. London.

24. Hirth, F. 1913: The mystery of Fulin. Journal of the American Oriental Society 33, 193–208.

25. Khudyakov, Yu.S. Zolotaya volch'ya golova na boevykh znamenakh: Oruzhie i vojny drevnikh tyurok v stepyakh Evrazii. (Militaria, Antiqua XI). SPb.

26. Konstam, A. 2015: Byzantine Warship vs Arab Warship. 7th–11th centuries. Oxford.

27. Laufer, B. 1919: Sino-Iranica. Chinese Contributions to the History of Civilization in Ancient Iran. With Special Reference to the History of Cultivated Plants and Products. Chicago.

28. MacKenzie, D.N. 1971: A Concise Pahlavi Dictionary. London.

29. Makris, G. 2002: Ships. In: A.E. Laiou (ed.), The Economic History of Byzantium. From the Seventh Through the Fifteenth Century. Vol. 1. Washington (DC), 91–100.

30. Nappo, D. 2009: Roman policy in the Red Sea between Anastasius and Justinian. In: L. Blue, J. Cooper, R. Thomas, J. Whitewright (eds.), Connected Hinterlands: Proceedings of the Red Sea Project IV, Held at the University of Southampton, September 2008. Pt. 3. A Transitional Sea: The Late-Antique and Early Islamic Red Sea. Oxford, 71–77.

31. Nicolle, D. 1996: Sassanian Armies. The Iranian Empire Early 3rd to Mid-7th Centuries AD. Stockport.

32. Nikonorov, V.P. K voprosu o parfyanskom nasledii v sasanidskom Irane: voennoe delo. V sb.: V.P. Nikonorov i dr. (red.), Tsentral'naya Aziya ot Akhemenidov do Timuridov: arkheologiya, istoriya, ehtnologiya, kul'tura. Materialy mezhdunarodnoj konferentsii, posvyaschennoj 100-letiyu so dnya rozhdeniya Aleksandra Markovicha Belenitskogo (Sankt-Peterburg, 2–5 noyabrya 2004 goda). SPb., 2005, S. 141–179.

33. Palmer, A. (ed.) 1993: Chronicon miscellaneum ad annum domini 724 pertinens. In: The Seventh Century in the West-Syrian Chronicles. In-trod., transl. and annot. by A. Palmer. Liverpool, 5–24.

34. Pigulevskaya, N.V. Vizantiya na putyakh v Indiyu. Iz istorii tor-govli Vizantii s Vostokom v IV–VI vv. M.–L., 1951.

35. Pryor, J.H. 2017: The dromon and the Byzantine navy. In: M. Balard, Ch. Buchet (eds.), The Sea in History – The Medieval World. Woodbridge–Rochester (NY), 401–411.

36. Pryor, J.H., Jeffreys, E.M. 2006: The Age of the ΔΡΟΜΩΝ. The Byzantine Navy ca. 500–1204. Leiden–Boston.

37. Schinz, A. 1996: The Magic Square: Cities in Ancient China. Stuttgart–London.

38. Shershov, A.P. K istorii voennogo korablestroeniya. M.

39. Syvanne, I. 2015a: The reign of Bahram V Gor: The revitalization of the Empire through mounted archery. Historia i swiat [History and the World] 4, 71–102.

40. Syvanne, I. 2015b: A Military History of Late Rome. 284–361. South Yorkshire.

41. Syvanne, I., Maksymiuk, K. 2018: The Military History of the Third Century Iran. Siedlce.

42. Tafazzoli, A. 1974: A list of trades and crafts in the Sasanian period. Archaologische Mitteilungen aus Iran 7, 191–196.

43. Unger, R.W. 1981: Warships and cargo ships in medieval Europe. Technol-ogy and Culture 22 (2), 233–252.

44. Vosmer, T. 1997: The durable Dhow. Archaeology 50 (3), 50.

45. Whitehouse, D., Williamson, A. 1973: Sasanian maritime trade. Iran 11, 29–49.

46. Zarrinkub, A.H. 1975: The Arab conquest of Iran and its aftermath. In: R.N. Frye (ed.), The Cambridge History of Iran. Vol. 4. The Period from the Arab Invasion to the Saljuqs. Cambridge, 1–56.

Comments

No posts found

Write a review
Translate